S.K.A.M

HISTORIE KLUBU S.K.A.M.

     Středomoravský Klub Automobilistů a Motocyklistů – S.K.A.M. Olomouc 80 let od založení. Jak ostatní kluby zejména pak AKRČs. a ČAMS ovlivnily tento vznik?

     Jak vlastně a proč vůbec došlo k založení jiných klubů, než jediného všemocného AKRČs.? Zdánlivě jednoduchá otázka, ale velmi složitá odpověď. Zajímavé na tom je i to, že některé problémy jsou stále tytéž a je jedno jestli se píše rok 1923 nebo 2003. Podívejme se na motoristické hnutí v Československu začátku minulého století. První klub, který se váže k českým tradicím na našem nynějším území byl založen 21. února 1904 v Praze. Byl to K.Č.M. tedy Klub Českých Motocyklistů. Mezi čtyřiceti zakládajícími členy byl i L. Klement, V.Vondřich, J.Potůček a další. O měsíc později (20. března 1904) byl založen Č.K.A. – Klub Českých Automobilistů. Oba kluby při svém založení uspořádali výstavu. První byla jednodenní 21.února na Žofíně a o měsíc později při zakládající valné hromadě Č.K.A. byla ve stejných prostorech výstava již třídenní. Kdo tehdy vystavoval? Samozřejmě, že tam byly výrobky Laurin&Klement (motorová kola), E.Albrecht (motorová kola J.Walter), E.Engelmüller (kožené oděvy automot.), Continental (pneumatiky), J.Löschner (moto L&K, Wanderer, Rösler&Jauring), B. Merfait (moto Puch, součástky a pneumatiky), V. Michl, Slaný (motocykly), L. Očenášek (moto N.S.U.) a bratři Potůčkové (moto Puch). Je pravdou, že již před tím byly založeny kluby jiné, ale o tom třeba jindy. Například stroj President, který přijel po ose z Kopřivnice na výstavu do Vídně u příležitosti založení rakouského autoklubu tam již zůstal jako dar továrny tomuto klubu. …to se psal rok 1898. Ale zpět k našim českým klubům.

     Přečasté stížnosti se strany vlastníků povozů, občasné pobuřující zprávy různých časopisů každou nehodu na silnici se sběhší automobilům připisující, mimo jiné nepříjemnosti, jež nám jako jednotlivcům přečasto bez příčiny je snášeti, jsou zajisté pádnými důvody, aby se v Praze po příkladě jiných zemských středisek seskupili přátelé automobilismu v klub Automobilistů. Tento klub má za účel hájiti zájmy naše na venek, starati se přednáškami a poučováním o odstranění různých nešvarů a o vypěstění a doporučování řádných řidičů a opatrovníků motorových. Starati se dále o vzrůst výroby domácí a povznešení odborných obchodů a zařízení garáží s dílnou k opravě rukou dovednou… to byla ustavující řeč. Pak něco ze stanov … Český klub automobilistů pro Čechy, Moravu a Slezsko…Tedy cíle jistě ušlechtilé a veliké. Č.K.M. ihned nastoupil cestu k řešení nejnaléhavějších otázek svého programu. Nejprve jal se starati o zřízení pump benzinových, kde členové na bloky mohli by obdržeti levnější benzin, a to jak v Praze tak i na venkově, a zahájil jednání s pojišťovnami o výhodnější pojišťování pro své členy. Oznámil své ustavení nejen úřadům, ale také motocyklovým a automobilovým klubům v Rakousku a za hranicemi. To K.Č.A. přikročil rovněž ihned po svém ustavení k velmi pozoruhodné práci, jež s počátku týkala se úpravy poměrů interních a zůstala v první řadě vyhražena k získávání nových členů. Kluby ale opravdu musely překonávat překážky, které jsou dnes k zasmání: K.Č.M. usnesl se ve své schůzi 6. dubna vyslati deputaci k místodržiteli Král. Českého, která přednesla žádost, aby bylo více přihlíženo k úpravě silnic. Projekt najmouti za klubové garáže bývalé konírny tramwajové společnosti na Vinohradech byl zmařen z toho důvodu, že místnosti ty jsou pojištěny proti ohni, z kteréžto příčiny nesmělo by se tam -dle vyjádření pojišťovny- vjížděti vozem, v němž je benzin.! To K.Č.A. na to šel chytřeji: usnesl se ve své schůzi 8. června jmenovati místodržitele Král. Českého hr.Coudenhovea čestným členem. Bylo konstatováno na téže schůzi, že K.Č.A. čítá celkem 22 členů (!). Toho roku se již výbor nesešel a činnost klubová zaznamenána pouze náhodnými přátelskými schůzkami. Naštěstí K.Č.M. byl pravým duchem té doby a 7. října uspořádal první opravdový závod pořádaný českým klubem „Soutěž motorových dvoukolek“. Závod se měl původně jet 8. září, ale místodržitelství nepovolilo závod v září z důvodů „pohybujících se vojenských transportů po silnici“. A tak i možná proto se z původně 22 přihlášených závodu zúčastnilo jen 17 strojů. Bylo to na Trati Praha – Písek (cca 100km) s vloženým závodem do vrchu Písek – Nová Hospoda. Vítězem se stal Vondřich na stroji Laurin&Klement. Byl jedním z jedenácti, kteří dokončili. Nasazené stroje byly: L&K, J.Puch, V.Michl, Linser, Rösler&Jauering, Walter a Trojan. Tohoto závodu se zúčastnil i hrabě Alex Kolovrat pod pseudonynem Klatovský (dojel na 9. místě) a byla to jeho závodní premiéra. Pár dní před tímto závodem Toman s Vondřichem (25. září 1904) reprezentovali „Rakousko“ na mezinárodním prestižním závodu dvoukolek Gorden Bennett Cupu ve Francii, kde obsadili 2. a 5. místo v celkovém pořadí a Toman zajel vůbec nejrychlejší kolo závodu (na českém stroji Laurin&Klement). O rok později Vondřich toto neoficielní mistrovství světa na stroji L&K vyhrál - tedy v roce 1905.

     Od počátku se činnost těchto klubů opravdu nesla stejným směrem. Společná práce a několik význačných funkcionářů obou klubů spojovala oba spolky stále těsněji, až konečně v r. 1910 došlo k splynutí obou v klub jediný, který nesl název Český Klub Automobilistů.

     Po rozpadu Rakousko–Uherska pak už jde o známý název AKRČs. - tedy Autoklub Republiky Československé. Tolik tedy počátky československé klubové činnosti. Bylo nutno starat se o vydobytí lepšího postavení motorizovaných, o celkový start a rozvoj motorismu a to jak propagací, tak i stlačováním cen, také proto aby byly stroje a příslušenství k nim(benzin, pneumatiky, opravy…) dostupné většímu okruhu nadšenců. Jenže to vše v sobě nese bohužel i jiné aspekty. Soustředí to jaksi určitou moc do rukou skupiny, která toto hnutí ovládá. A moc je nakažlivá nemoc, se kterou málo kdo umí bojovat, zvlášť, když jsou v tom nemalé peníze. Ale o tom později. Klub S.K.A.M. vzniká v době, kdy jsou úplné začátky motorismu u nás již „úspěšně“ za námi. Bylo to dáno zejména válečným rozvojem, kde se ukázala motorizace nezbytnou a vývoj motorové dopravy byl všemožně podporován. Vozidla se uplatnila nejen při rychlém přesunu jednotek do někdy i nepřístupných míst, ale i při zásobování střelivem, potravinami…Tyto zkušenosti s dopravou se v mírové době snažily zužitkovat všechny státy k obnově a rozvoji hospodářského života a tím i blahobytu obyvatelstva. Mezi vlastníky silostrojů se začínají přece jen rekrutovat i jiné skupiny, než majitelé mající před jménem von, hr., továrník, uhlobaron…. To, o co se vlastně všichni předchozí roky snažili, se stává skutečností. Podívejme se na nabídku, ze které si mohl motorista vybrat třeba v roce 1923. Nejlevnějším byl „malý vůz“ Tatra 4/12, který ve verzi phaeton byl za 39.600 Kč, následovala Praga Alfa za 53.000 Kč, Walter WIZ za 70.000Kč, Laurin&Klement s typem 100 za 75.000 Kč a pak už luxusnější typy těchto automobilek (např. Praga Mignon, Grand, Tatra T,T10, L&K 200,400,450, který stál v luxusním provedení 210.000 Kč. Samozřejmě bylo možno zakoupit automobily zahraniční (např. otevřený Citroen5/10HP byl za 39.000 Kč, Wanderer 5/15Hp za 65.000 Kč, Bugatti Brescia za 110.000 Kč nebo největší Minerva 30/85Hp za 216.000 Kč).

     Bylo ovšem také bezpočet značek a typů motocyklů. Jenže stále to nestačilo ve srovnání se západní Evropou (o USA nemluvě). Domácí vozy byly přece jen drahé, na zahraniční byly celní a dovozní opatření (byly stanoveny dokonce dovozní kvóty).Cena pohonných hmot vysoká, to samé se týkalo plášťů, duší ( to vše byl totiž dovoz za devizy, kterých měla mladá republika málo) a nakonec ani pojišťovna a stát motoristy nešetřily. Navíc oproti zmíněné západní Evropě byl stav našich silnic katastrofální, byly nemožné a nesmyslné předpisy, v některých městech byla stále obecní vyhláškou stanovena maximální rychlost vozidla na 6 Km/hod. Slovy šest - čtete správně. Ke všemu byla tu ještě nenávist obyvatelstva k automobilistům, jež považovalo každého automobilistu za keťasa a zbohatlíka, který je živ na úkor druhých. Automobil byl ještě stále v očích obyvatel luxusem, ne však dobrým a někdy i nezbytným dopravním prostředkem. Nechtělo se uznati, že automobil je pro každého silně zaneprázdněného člověka, který musí počítati s každou minutou času, nepostradatelným vozidlem. Nerozumělo se také významu autobusové dopravy pro dopravu dělnictva do práce i z práce, stejně jako pro spojení krajů, odříznutých od dráhy, a významu tohoto spojení pro hospodářské povznesení krajů. To je prosím z dobového motoristického tisku z roku 1932, kde vzpomíná na situaci před založením prvního ryze česky mluvícího auto klubu na území Moravy jeden ze zakladatelů, brněnský redaktor Oto Klusáček. Proč jenom jsme tak nepoučitelní? Na území Moravy a Slezska operoval od roku 1908 Mährisch-Schlesicher Automobil Club se sídlem v Brně. No a pak ještě všemocný AKRČs. v Praze, který ovšem „operoval“ na celém území Československa. Jenže i zde na Moravě bylo třeba opravit silnici, změnit obecní předpis,… K tomu bylo třeba silné organizace a ne jen nahodilé domáhání jednotlivce na příslušném úřadě. Někteří z tehdejších moravských automobilistů se pokusili získat pro nápravu moravských a slezských poměrů v automobilové dopravě Autoklub republiky Československé. Ale nezdařilo se to podle známého přísloví Bůh je vysoko a Praha Daleko. Opravdu tedy nezbývalo než podniknout kroky k založení organizace vlastní. Nejprve bylo jednáno s AKRČs o založení samostatné odbočky na Moravě. Ten však nedal souhlas s tím, že stačí když čeští motoristé z Moravy vstoupí do klubu pražského. To už ovšem měli někteří za sebou a nikam to nevedlo. Další variantou bylo na doporučení AKRČs. vzhledem k jeho přátelským poměrům k MSAC (Mährisch-Schlesischer Automobil-Clubu), aby se čeští automobilisté z Moravy hromadným vstupem staly jeho členy. Ovšem bez splnění jistých podmínek (poměrné zastoupení českých motoristů ve sportovní komisi a vedení klubu, jednací řeč, změna názvu..) se vstup nemohl zdařit. Bylo také rozdílné pojetí mezi uvažováním motoristů nejen z národnostního hlediska, ale z vývojových důvodů i obecně. MSAC hledělo na motorismus spíše jako na sportovní vyžití a méně už přikládalo důležitost jeho denní potřebě – tedy jako důležité složce hospodářského života. Rozdíl byl jistě zejména v tom z jakých vrstev se rekrutovali automobilisté čeští a němečtí. A tak po zamítavém stanovisku valné schůze MSAC k podmínkám vstupu českých motoristů na začátku roku 1922 se začalo s organizováním založení klubu vlastního. Ten měl sloužit vedle sportovních cílů zejména k nápravě dopravních předpisů, opravě a budování silnic, ochraně zájmů motoristů a v neposlední řadě ke zlevnění automobilového provozu. Tedy cen automobilů, pohonných látek, pneumatik… K tomu ovšem bylo třeba, aby klub zaštítil svou osobou někdo se zvučným jménem a vřelým vztahem k motorismu. Podařilo se. Kdo jiný mohl být lepší než pan továrník Tomáš Baťa. Podnikatel z Moravy, který ihned pochopil význam motorismu a podnikatelské heslo té doby „Čas jsou peníze“ nejen hlásal, ale uvedl i v život. Během roku 1922 byly vytvořeny přípravným výborem (dr. Šlechta, dr.K.Absolon, inž.V.Müller, vrch. řed. Ferd. Uhlíř, továrník Schlaghamerský, dr.O.Šulc, redaktor O.Klusáček a továrník T.Baťa) stanovy a čilou korespondencí mezi motoristy bylo získáno předběžně 145 zájemců o členství. Dne 4. února 1923 byla svolána valná ustavující schůze, na které byli přítomni nejen zájemci o členství, ale i zástupci pozvaných autoklubů, úřadů a četní hosté. Prvním předsedou byl samozřejmě zvolen továrník T.Baťa. Předsednictví přijal při přislíbení, že agendu a běžný každodenní život bude organizován ostatními členy předsednictva. Účastnil se ale vždy tam, kde bylo potřeba jeho osobnosti, tedy když šlo o širší opravdové zájmy motorismu a reprezentaci klubu. ( V letech dalších se stal čestným předsedou). Tak vznikl klub s názvem Československý klub automobilový pro Moravu a Slezsko později ČAMS tedy Československý Autoklub Moravy a Slezska.

     Práce bylo dost. Ihned se intervenovala úprava silnic (ústících do Brna), organizovaly se společenské akce pro utužení klubovního života, sjednávaly se členské výhody a tak na konci roku 1923 měl klub 179 členů, pronajatou kancelář s úředníkem pro vyřizování agendya spoustu nové energie a optimismu pro roky příští. AKRČs. nesledoval zrovna tuto činnost se zalíbením. Neuvědomoval si zřejmě ohromný rozvoj, který čekal československý automobilismus, při němž bude nemožné, aby zájmy automobilistů všech krajů a zemí republiky obsáhl klub jediný. Obával se podvědomě soutěže mladšího a čilejšího klubu. Nutno říci, že v tomto směru byly obavy oprávněné. Ne už tak z hlediska zájmu a prospěchu československého automobilismu, neboť do řad čs.automobilistů přišel opravdu nový a čilejší duch. V té době je již utvořen jakýsi svaz československých autoklubů (později nazývaný „Kartel AKRČs. a klubů přidružených“, se samozvanou nadvládou AKRČs.). Mezi nimi je Klub Slovenských Automobilostov (SKA), Západočeský autoklub v Plzni (ZAC založený jižv roce 1907) , a dále asi desítka klubů německých ( MSAC v Brně, EAC v Karlových Varech, NKB v Krásné Lípě, Liberecký, Jablonecký, Teplický Středočeský … Auto klub) no a samozřejmě i nový ČAMS v Brně. Okamžitě se aktivně zapojuje (17. října 1923) do řešení nejpalčivějších problémů spojených s četnými překážkami v rozvoji automobilismu u nás. Takto například na poradní schůzi sdružených klubů, kde byli přítomni i zástupci státních odpovědných orgánů intervenoval Dr.Šulc jménem ČAMS: „Náš klub je jedním z nejmladších, avšak počtem svých členů ne nejslabší a hlásil se vždy ke spolupráci s Autoklubem Republiky Československé a se všemi ostatními spřátelenými kluby naší republiky. Naší snahou jest, abychom pracovali v zájmu rozvoje automobilismu v republice československé a tím i ku zdaru naší republiky.Představujeme si tuto práci tak, že budeme především pracovati v našem nejbližším obvodu tj. na Moravě. Nejbolestnější a nejdůležitější otázkou pro rozvoj automobilismu jsou zajisté silnice a proto na jejich úpravu klademe největší váhu. Vycházíme z toho stanoviska, že naše republika leží skoro ve středu Evropy, spojuje východ se západem a sever s jihem. Tj. stanovisko, které musíme míti na zřeteli zejména při zřizování silnic a spojení mezinárodních. Jest zapotřebí, aby hlavně silnice, které jsou pojítkem mezi nejhlavnějšími městy v republice, byly náležitě vybudovány. Zajisté nejraději jedeme tamtudy, kde silnice je nejpěknější, třeba si mnohdy uděláme okliku a zajedem si. Začátek učiněn byl na silnici karlovarské, která je taková jak provoz automobilový vyžaduje. Jest to správné, poněvadž jest to vstup do naší republiky. Ale jest to toliko vstup! Jest třeba vybudovati ještě ostatní, jest třeba aby síť silniční byla vybudována s ohledem na mezinárodní spojení, aby automobily cizí evropské, naši republiku nemíjely, nýbrž rády, třeba i s oklikou přes naši republiku jely, což má velký význam, jak národohospodářský, tak v ohledu turistickém.“ Opět prosím ty kteří se při čtení zapomněli, že se jedná o rok 1923 a ne 2003. No a pojďme ke sportovní klubové činnosti. Kdo by neznal Masarykův okruh? Ale jak vlastně došlo k pořádání dnes u nás nejznámějších závodů (byť již ve světovém měřítku jen motocyklových). V roce 1924 pořádá ČAMS dvě stěžejní akce a to I. mezinárodní výstavu automobilů v Brně, konané na brněnském výstavišti, která byla spíše propagační akcí, byť měla jistě i slušné obchodní výsledky. Zato akce druhá I. mezinárodní závod Brno – Soběšice měla úspěch velký. Téměř rok pracovali pořadatelé na vytipování vhodné trati, která by byla zajímavá jak pro jezdce tak i divácky. Povedlo se. Prvním vítězem se stal mezi automobily Wetzka na Austro-Daimleru a v motocyklech kraloval Švýcar Alfter na Motosacoche. Jediné co bylo špatné bylo počasí, které provázelo pak tradičně ročníky další. Ve druhém ročníku už byl na prvním místě mezi auty Čeněk Junek na Bugatti a v motocyklech kpt. Kučka na Brough Superior (samozřejmě s výrazně lepšími časy než bylo dosaženo vítězi v ročníku prvním). V roce 1926 se už závodu účastnilo 80 sportsmenů a mezi vítěze se zapsal B. Turek na Walteru, který dojel v absolutně stejném čase jako kpt. Kučka opět na stroji Brough Superior. No v automobilech byla vítězkou paní Eliška Junková na Bugatti., která si o rok později vítězství zopakovala a v motocyklech vybojoval vítězství Belgičan Flintermann na stroji FN. V roce 1928 kralovalo opět Bugatti ovšem za volantem vítězného vozu byl tentokráte M.Bondy. Hlavní motocyklový vavřín patřil H. Tichému na Terrotu. To už však byl předposlední ročník, protože se hledala trať divácky podstatně zajímavější a přitažlivější i pro světovou motoristickou špičku. Měly tam být kopce i rovinky prostě závodní okruh. ČAMS se v roce 1928 spojil při organizaci takového podniku s MSAC a společně uspořádali závod na okruhu kolem Pradědu.

     V roce 1929 je uspořádán poslední vrch Brno-Soběšice. Vítězství si zopakoval M. Bondy s Bugatti a v motocyklech se blýskl Liška na Premieru v neuvěřietlných časech. Bylo totiž poprvé pěkné počasí. A ještě jedna tradice byla porušena. Výrazně ubylo diváků. Muselo se s tím tedy opravdu něco dělat. Za ne úplně jasných příčin nebyl v tomto roce Pradědský okruh uspořádán (udávány jsou nepřekonatelné technické potíže, ale v dalších letech se závod opět jel). Velký a nový podnik však nebyl puštěn ze zřetele a klub se připravoval pro uspořádání v následujícím roce třeba i jinde, nejlépe v okolí některého z větších měst. Nato bylo oznámeno, že byla objevena vhodná trať přímo v okolí Brna! Začaly mohutné přípravy. Nechyběli však lidé, kteří pokládali tento podnik za neuskutečnitelný. Nebylo také divu, vždyť to co se nepodařilo silnějším, chtěl najednou provést ČAMS. Byla to obrovská práce, jak na přípravě zvolené trati, tak i diplomatická. Výrazně pomohla paní Eliška Junková (mimochodem „řadová“ členka ČAMS), která po tragické smrti manžela sice opustila volant rychlých vozů, ale závodní okruhy nadobro neopustila. Nakonec se podařilo propůjčit závodu i jméno pana presidenta. Premiéra na Masarykově okruhu byla tak slavná, že zajistila pro příští léta dokonalou pověst. Boje které byly na dráze braly všem přítomným dech. To co bylo v Evropě zatím k vidění nejblíže na Nürburgringu v Německu bylo i u nás. V obou skupinách automobilů zvítězily v té době neporazitelné vozy Bugatti, které řídili Leiningen–von Morgen a Hardegg (ve slabší kategorii). Ano tak vznikl jedinečný závod, Masarykův okruh v Brně. U jeho začátků stál ČAMS Brno, který v roce 1930 tedy v roce pořádání prvního ročníku měl přes 1300 členů. Samozřejmě, že ČAMS pořádal i jiné sportovní podniky (nejen sportovní) jako například: Soutěž spolehlivosti Moravou, Automobilové dny v Luhačovicích s velmi oblíbeným „Concours d´Elegance“, různé auto moto turnaje třeba v Mor. Ostravě, Olomouci, Teplicích nad Bečvou,…Motocyklová plochá dráha v Olomouci,…hvězdicové jízdy k různým akcím. Dále zřídil vlastní odbočky v různých městech ( Jihlavě, Přerově, Olomouci, Prostějově, Hodoníně,Vsetíně, Zlíně, Kroměříži, Moravské Ostravě…). Rozmach a vliv klubu byl obrovský.

     AKRČs. se tedy obával oprávněně. Jeho vliv na Moravě výrazně klesal. Nic zde totiž pro tamní členy nedělal (vlastně dělal, vlastnil i z jejich příspěvků reprezentativní budovu v centru Prahy). ČAMS se stal nakonec v počtu členů větším než všemocný AKRČs. (v roce 1932 měl AKRČs 1140 právoplatných členú a ČAMS 1406). Po stěhování sekretariátu a klubových prostor po několika pronájmech si i brněnský autoklub (jistě nejen po vzoru pražského) pořídil svůj vlastní klubový dům. Zpočátku zrekonstruoval pouze jednu místnost a sociální zázemí pro své členy, ale postupně se celý dům blížil představám ideálního střediska. Dole garáže se správkárnou za režijní ceny, nahoře reprezentační prostory, administrativní kanceláře, (pro 9 kmenových zaměstnanců) jen ta restaurace co měli v Praze chyběla. Klub začal pro své členy také v roce 1925 vydávat měsíčník „Věstník ČAMS“. Byl to zpravodaj o klubové činnosti a motoristického dění vůbec. Členové ČAMS jej dostávali zdarma. Ovšem úrovně časopisu „AUTO - oficielní orgán AKRČs.“ nikdy nedosáhl.

     V přibližně stejné době kdy došlo k založení největšího a nejčinnějšího moravského klubu ČAMS se sešlo 16 pánů nadšených motoristů kteří založily další ryze moravský klub – tentokrát S.K.A.M. Olomouc. Došlo k tomu v reprezentačním domě v malé obci Příkazy u Olomouce dne 13. října 1923. Důvody byly samozřejmě podobné jako v předchozím případě. Přece jen ale uvedu některé zajímavé postřehy ze zakládací schůze: …po zralé úvaze všichni přítomní došli k tomu, abychom založili v Olomouci Auto-moto-klub a sice pro střední, severní a východní Moravu, pojímajíc v to i Slezsko s názvem Středomoravský Auto-Moto-Klub se sídlem v Olomouci. Sice nás v založení klubu předešlo Brno, avšak tak jako ve všem byla to myšlenka Olomouce založit Autoklub první a shromáždění nevidí příčiny, proč bychom klub nemohli zařídit. Vítá vřele tuto myšlenku a podotýká, že Olomouc byl vždy první ve všem národním podnikání a bylo vždy pak Brno, které si přisvojovalo primát na úkor Olomouce. Nejsme nikterak zaujati proti Brnu, nenecháme se však zadržet ve svém postupu, ale naopak, jsme ochotni pracovat v přátelském poměru s Autoklubem brněnským. Nemohli bychom rovněž ničeho namítati, když by např. Moravská Ostrava chtěla sobě zařídit rovněž Autoklub. Pan Šimon sděluje, jestli-že se již klub v Olomouci neustavil, je asi vina v tom, že ještě před založením klubu v Brně nebyly vypracovány předběžné práce ku svolání přátelské schůzky k založení klubu, takže Brno, když se to dovědělo, ihned k založení klubu přikročilo a opětně nás svým způsobem předešlo, takže rovněž nemusíme míti žádného zřetele na Brno. …jest nutno v Olomouci zřídit klub automobilistů a sice i z toho důvodu, jelikož v Čechách mají kolem 17 klubů a my na Moravě pouze jeden… K dotazu pana presidenta Vacy, zda mají býti přijímáni i němečtí členové, bylo jednomyslně po vývodech pana továrníka Synovce a pana ředitele Krejčího usneseno, že klub náš má býti pouze klubem českým, avšak jako sportovci nemáme námitek proti přijímání členů německých, kteří však musí se přizpůsobiti požadavkům klubů, tudíž i jeho jednací řeči české. Tak tolik doslovně ze zápisu ustavující schůze, na které byl předsedou klubu zvolen pan pres. Vaca (president cukrovarnického spolku a velkostatkář z Příkaz). Ustavující valná hromada proběhla 2. března 1924, kdy byl teprve klub oficielně zaregistrován na příslušných úřadech a potvrzeno předsednictví pana pres. Vacy. Po vzoru ostatních klubů se ihned i SKAM snaží uspořádat nějakou soutěž, která by zaujala a zpopularizovala motorismus v okolí. Povedlo se to v roce následujícím a to 17. srpna 1924, kdy byl uspořádán I. Hanácký závod motocyklů.

     Tohle napsal mimo jiné časopis Auto: Nejmladší z našich sdružených automobilních klubů, olomoucký SKAM, debutoval sportovně v neděli dne 17. srpna závodem motocyklů, pořádaným na silnici Litovel – Olomouc mezi osadami Příkazy a Křelovem ( km 9 až 5 státní silnice). Byl to první závod v blízkém okolí Olomouce a proto soustředil zájem nejširších kruhů, takže návštěva byla odhadnuta na 10.000 diváků. Sportovně bylo dosaženo vynikajících výsledků a také organisaci bylo možno vytknouti nejvýše několik menších chybiček, zaviněných spíše nezkušeností prováděcích orgánů než opomenutím organisátorů, takže debut mladého a snaživého klubu byl provázen úplným a všestranným úspěchem, k němuž možno pořadatelstvu jen gratulovati. Trať závodu byla původně stanovena na 5 km, bylo však nutno ji o 1 km zkrátiti, neboť železniční správa nepovolila úpravu přejezdu trati u nádraží příkazského.(Toto místo bylo ostatně den před závody příčinou nehody, neboť motocyklista jedoucí od Olomouce uviděl blížící se vlak až těsně před přejezdem a chtěje vyhnouti se neodvratné srážce zajel na úzký chodník podél tratě, kterážto jízda skončila po nárazu na patník vážnějším jeho zraněním.) Trať byla velmi pěkně nákladem pořádajícího klubu upravena a probíhá v přímce, s nepatrnou zatáčkou asi uprostřed, kde byla postavena tribuna. Závod byl velmi četně obeslán, neboť z 55 přihlášených startovalo 35 jezdců, mezi nimi téměř všichni naši vynikající a osvědčení závodníci. Zejména urputný boj o nejlepší čas dne, kde vítězi kynula řada skvostných cen a který rozhodl ve svůj prospěch sympatický kpt. Kučka na Indianu ohromným časem 1min48,6 vt., jemuž odpovídá průměr 132,6 km. Jeho nejvážnější konkurent, favorit domácích Weinhara na Brough-Superior, zůstal druhým… Ještě alespoň jedno jméno v tomto závodě stojí za zmínku. V kategorii do 750 ccm dojel první B.Turek na Waltru. Závod na trati Příkazy -Křelov se jel i v roce 1925. Ale v roce 1926 už hledali pořadatelé trať vhodnější – tedy zajímavější pro diváky a náročnější pro závodníky. Nedaleko, na Sv. Kopečku u Olomouce byly vybrány hned dvě. Jednak jako první klub v Československu uspořádal SKAM po americkém vzoru závod do strmého vrchu pro motocykly s názvem „První Národní závod do strmého vrchu Sv.Kopeček“. Ten se jel na úzké stezce pro pěší , která má stoupání 18-23%. Když dnes po této stezce půjdete pěšky, tak nebude věřit, že to v roce 1926 šlo vyjet závodním tempem na motocyklu (dosahovali zde až 95 km/h) opravdu pěšky máte co dělat. Celá trať měřila sice jen 808 metrů, zato rozdíl ve výšce od startu k cíli byl 124 metrů. No a jako druhou trať vybrali pořadatelé již silniční kopec, na který se najíždělo od startu z okraje Olomouce – Chválkovic po dlouhé rychlé rovince, přes místo startu předchozího závodu do strmého vrchu – Samotíšek, Sv. Kopeček až k Radíkovu. Trať měřila zhruba 4 km a převýšení bylo celkem 401 m. Stoupání ale jen od 7 do 10%. Už k prvnímu ročníku mezinárodního závodu byly přihlášeny zvučná jména, jenže: Závod utrpěl velmi nepříznivým počasím; v 10 hodin, kdy byl stanoven počátek startu spustil se lijavec, který způsobil, že počátek závodu opozdil se o více než hodinu, a rozmočil důkladně nejen trať, takže celá řada závodníků, mezi nimi i manželé Junkovi, s ohledem na nebezpečí velmi kluzkých zatáček nestartovala. ¨

     To při ročníku dalším tedy v roce 1927 si manželé vše vynahradili a na strojích Bugatti zajeli znamenitý závod. Čeněk Junek byl absolutně první, s nejlepším časem a samozřejmě rekordem trati a paní Eliška zvítězila v kategorii do 2.000 ccm, přičemž zajela hned po manželovi druhý nejrychlejší čas. Mezi motocykly dominoval Hejzlar na A.J.S. Ovšem to co si pořadatelé slibovali, že by se trať mohla stát oblíbenou v takovém měřítku jako třeba nedaleký kopec ECCE HOMO ve Šternberku (to byla pořadatelsky velmi úspěšná akce, kterou organizoval brněnský MSAC) nebo Zbraslav Jíloviště, se nestalo. Trať nebyla na stroje tak náročná (jak původně vypadala) a byla při tom pro jezdce poměrně nebezpečná, neboť probíhala přes dvě otevřené osady a právě v jedné z nich bylo rychlé klesání před posledním stupáním s nepřehlednou zatáčkou. Po válce se na Sv. Kopečku jezdil závod jako „Svatokopecký okruh“ z části na stejné trati ovšem směrem opačným a stoupání bylo zvoleno už prudší přes obec Droždín. Okruh měřil něco přes 2 kilometry. Později pak nesl už jen název „Kopecký okruh“ (z pochopitelných důvodů) a nakonec před jeho zánikem dokonce i „Olomoucký závod míru“. Škoda že se neudržel do dnes. O historii tohoto dnes už méně známého, ale velmi zajímavého soutěžního okruhu chystá obsáhlý samostatný článek redaktor Jan Lahner.

     Klub pořádal stále více akcí určených spíše pro běžné členy, než pro závodníky typu Junek a Turek. Ovšem ty už zase nelákaly tolik diváky a tak se z těchto podniků žádný dlouho neudržel. Byla zde až nezdravá rivalita mezi moravskými kluby při boji o členství. ČAMS zakládal své odbočky v blízkém okolí Olomouce (Přerov, Prostějiov, Kroměříž), kde se snažil i SKAM prosadit svůj vliv a zakládal také svoje odbočky. Nakonec se ČAMS se svou kanceláří usídlil i v Olomouci. Rozšiřovat řady proti agilnímu ČAMSuna jih nešlo a na severu byly už sudety a tam měly svůj vliv kluby německé. S.K.A.M. ani neměl ve svých řadách tak výrazné osobnosti, jako se podařilo zajistit ČAMSu- (T.Baťa, K.Wichterle i F.Kovařík, E. Junková, J.K. Lobkowicz…). To byl zřejmě jeden z dalších důvodů mimo to, že přece jen Brno bylo oficielním zemským centrem Moravy. Přesto se i v Olomouci podařilo vydávat motoristický měsíčník (zase o rok později než začal ČAMS) a to od roku 1926 pod názvem „Zpravodaj S.K.A.M.“ Ale zase k jeho většímu rozšíření něco chybělo. Nebylo zde šikovných redaktorů jako byl Kalva v čas. AUTO, Klusáček ve věstníku ČAMS a také firmy, které by činnost dotovaly reklamou zde nebyly v takovém měřítku jako v Praze a Brně.

     Podívejme se ale, co se dělo v automobilovém celorepublikovém klubovém životě. Jistě budete znát Ligu Motoristů. Ta vznikla v roce 1927. Byla to organizace s celorepublikovými ušlechtilými ambicemi (něco jako dnešní ABA se žlutými anděly). Jenže její vznik byl daleko prozaičtější než se zdá: Když po smrti bývalého předsedy AKRČs.Dr.Kukuly nastaly ve vnitřním vedení pražského autoklubu některé osobní změny, o nichž šířiti se netřeba, cítily se některé osoby odstrčeny z vedení a z uražené ješitnosti i ctižádosti, aby tituly mohly být zachovány, musel se založiti – na truc pražskému autoklubu - nějaký spolek. Poněvadž však v republice máme dosavadní automobilové organizace – automobilové kluby, pojmenován nový spolek Ligou, která si vzala do programu za úkol šířiti po vzoru zahraničních automobilových organizací pomocnou službu na silnicích, umožňovati svým členům levné cestování do zahraničí, působiti svým vlivem v otázkách daňových… Jenže jak už to známe ušlechtilé cíle bývají někdy spíše prostředkem k dosažení cílů prozaicky neušlechtilých. Vybrané příspěvky nebyly nikdy použity na zakoupení hlídkových motocyklů s nářadím, určených pro vyhledávání automobilistů v nesnázích (ani nemohly, protože to by příspěvky musely být značně vyšší), nedošlo k rozšíření sekretariátů do všech větších měst, aby byla Liga na blízku všech členů. No ani s tím levným cestováním to také nevyšlo, protože totiž Liga nebyla oficielně uznaným členem Kartelu. Tudíž nemohla vydávat Karnety a Triptyky nutné k vycestování do zahraničí (natož tedy levně že?). A působení na daňové úlevy? Bez členství v silniční radě to také nešlo, zvláště když Kartel tam byl silou cca 15.000 členů zastoupen a mnoho toho také nezmohl. Celý vznik Ligy byl jaksi začátkem velkého rozkolu mezi motoristy a hlavně tedy kluby.

     Jak to vlastně bylo s příjmy klubů, z čeho žily, zaopatřovaly sekretariáty, získávali budovy v centru velkých měst? Samozřejmě členské příspěvky. Platilo se za zapsání člena jednorázově a pak každý rok pravidelně. Motocyklisté méně než automobilisté (kluby měly většinou samostatnou motocyklovou sekci). Kolik? Tak AKRČs. 500,- Klub Slov. Automobilistov 400,-, M.S.A.C. 300,-, ČAMS 240,-, S.K.A.M. 200,- a v zahraničí třeba německý A.D.A.C. 200 marek (cca 1.600,-Kč). No a dalším výrazným příjmem bylo vybírání za cestovní dokumenty. Mezi ně patřilo Mezinárodní povolení k řízení (pro řidiče), Mezinárodní typové osvědčení ( pro vozidlo) a zejména výše jmenované Triptyky a Karnety. Co to bylo? Jsou to dokumenty, které umožňily cestování motorovým vozidlem do cizích států bez skládání záruky za clo (celní jistoty) a ostatních povinných dávek v hotovosti na hranicích. Poněvadž clo do všech států bylo dosti vysoké, bylo dříve nutno, aby cestující automobilista měl při sobě značné sumy peněz v hotovosti. Náhradou za tyto platby v hotovosti byly Triptyk (dokument platný vždy pro jeden stát) a Karnet (obsahoval vlastně více Tryptyků- tedy pro více států). Celní jistota byla pak zaručena jakousi klubovou pojistkou, takže člen klubu platil jen správní poplatek za úkon. Dokumenty platily vždy na jméno i automobil (motocykl). Bylo vždy ještě nutno složit na klub bezúročnou kauci (většinou 1.000 Kč), aby nedošlo k nějakým zbytečným spekulacím s těmito dokumenty (češi známe se že). Bylo to takové „povinné ručení“ do ciziny, že vozidlo tam se ziskem neprodáte, bez cla, které stát potřeboval. (Povinné ručení bylo také nutné, ale to si každý musel individuelně sjednat u své pojišťovny.) Po návratu z ciziny se kauce vrátila. Jenže představte si to, že patent na přidělování těchto dokumentů měl AKRČs, nazýval to tak, že si tím opatřil příjmy, o které ho ostatní kluby chtěly ochudit! Pražský klub si veškerý zisk z rozdílu plateb na stát nechával. Kluby, které mohly vůbec tyto dokumenty vydávat (už to byla velká benevolence AKRČs), odváděly vše právě na AKRČs. Později když byl zahájen nesmiřitelný boj o členy nechal AKRČs také „něco“ ve spřátelených klubech (u těch které uznávaly jeho vedoucí úlohu). Ty pak bojovaly o členy právě třeba vydáváním levnějších cestovních dokumentů. To už jsme se však dostali do období těžkého boje. Nadvláda AKRČs nad ostatními mimopražskými kluby byla již nesnesitelná. A změna byla na spadnutí.

     V roce 1932 se kluby dosud sdružené v Kartelu dohodly, že založí novou organizaci na zcela průhledných demokratických pravidlech - Československý Automobilový Svaz. V Kartelu klubů se totiž AKRČs. prohlásil za vedoucí autoklub a jako takovému mu byly přiznány různé výhody morální, prestižní a samozřejmě i finanční. Vše to však nepatřilo AKRČs. - pražskému klubu, ale všem motoristům, což už pražský autoklub jaksi zapomněl ctít. V té době bylo registrováno 36 motoristických klubů. Všechny byly osloveny. Byla vybrána 12ti členná komise, která vypracovala stanovy dle původního návrhu ČAMS. To už z nich ovšem něco demokratického vypadlo. Pak byl výbor ještě užší (4 osoby) a stanovy ještě „vylepšeny“, přestože už byly dávno valnou hromadou schváleny. „Lehká úprava“ se týkala toho, že AKRČs bude mít ve vedení ČASu dva členy výboru, a vždy i předsedu! Zajímavé že. Nakonec se na to před předložením na ministerstvu dopravy přišlo a vše dostalo definitivní podobu takovou, že se předseda volil z 12 ti zástupců a měl pět přísedících. AKRČs si přece jen vymohl, že bude jeho zástupce s hlasem poradním (tedy vlastně 13 tý) a ten bude zastupovat vždy v nepřítomnosti předsedu! Založení ČASu AKRČs. ovšem nadále všemožně protahoval například tím, že na svolané zasedání do Prahy přišli jeho zástupci tak, že nemají od své valné hromady zmocnění jednat, na rozdíl od všech ostatních klubů, které vážily cestu zbytečně třeba z Košic. A i jiné naschvály se děly: AKRČs jednal najednou s regionálními kluby, které nikdy neuznával, aby založily společně jediný klub (samozřejmě s názvem AKRČs.), který jediný může hájit zájmy všech motoristů, přičemž na přípravách ČASu se nechal slyšet, že sjednotit 36 motoristických organizací pod jednu střechu je nemožné. Pak organizoval zase agitaci v tom smyslu, že ze 36 klubů budou vybrány jen ty nejsilnější – maximálně 12, aby se kluby mezi sebou popraly o členy. A nezapomněl i na národnostní otázku. Popuzoval české kluby proti německým a sám s německými tajně vyjednával spojení. Prostě a jednoduše spíše politický boj o moc. Nakonec došlo i bez účasti AKRČs k založení Čs.Automobilového svazu. Byly v něm i kluby německé s dohodou v tom smyslu, že třetinu ve vedení budou mít kluby německé a dvě třetiny české. AKRČs však stále boj nevzdával. Tak třeba ČAMS odhlásil hromadně (samozřejmě po schválení valnou hromadou) se vznikem nového uskupení své členy z M.T.C, který vydával i časopis. Jelikož ovšem měl AKRČs k dispozici adresy všech členů sdružených v předchozím Kartelu, rozeslal na jejich adresy časopis, s tím, aby opět vstoupily do Motor Touring Clubu a nadále odebírali = platili tento časopis!!! (Nepřipomíná vám to některým něco s „dokonalým“ povinným časopisem Autostyl?) No a AKRČs., když se to nezdařilo, neváhal na adresy členů poslat barevný prospekt, ve kterém přemlouvá motoristy (členy jiných klubů) ke vstupu do pražského AKRČs. Jistě jednodušší a pro motorismus prospěšnější, než shánět duše mezi neorganizovanými. A ještě něco, tak jak nikdy nechtěl založit odbočku v jiném městě než je Praha, najednou přichází k Plzeňákům s tím, že by zde mohla být právoplatná odbočka AKRČs. Marně, k založení ČASu v květnu 1932 došlo. O osudu klubů v letech dalších ale až někdy jindy. Zpět k výročí , které bylo inspirací k napsání tohoto článku a tedy 80 let od založení Středomoravského Klubu Automobilistů a Motocyklistů v Olomouci. Příchod války ukončil činnost všech klubů nejen motoristických. A po válce se činnost původním členům už obnovit nepodařilo. Ať už z důvodů hospodářských (bylo totiž potřeba spíše traktorů na orání polí a obnovení hospodářského života na úrodné Hané), nebo politických které následovaly po únoru 1948. Co se dělo netřeba popisovat. Pak nadešla doba, kdy někteří pochopily, že motorová vozidla, která zestárla morálně a technicky, nepatří nadobro do starého železa. Jistě u nás to bylo trochu jiné než ve světě. Auta se udržovala při životě za každou cenu, protože nová-moderní nebyla (dostupná). Tak třeba u nás v rodině PRAGA Alfa z roku 1927 jezdila (spolehlivě při dobré údržbě) až do roku 1964 jako běžný rodinný vůz. To už někteří pochopili, že jde o veterány a začali někdy cíleně, někdy náhodně tyto stroje sbírat (např. p.Moučka, p.Příhoda, p.Samohýl a další). Začalo hnutí, ke kterému se dnes všichni hrdě hlásíme tedy veteránské. První klub byl založen v Pardubicích. Tehdy vše musel někdo zastřešovat a tématicky byl nejblíže Svazarm. V Olomouci jsme opět tedy nebyli první, ani druzí, ani největší, ale přeci jen byl založen klub. Byli to lidi, které spojovala láska ke starým motorům, ať už v motocyklech, automobilech, čtyř či dvoudobým. Ještě jedno nás ale spojovalo, bylo to něco co se dnes těžko popisuje, byl to jakýsi dobrý duch v těch prvorepublikových strojích. Duší prvního olomouckého veteran klubu založeném v roce 1982 byl Jan Opálka. Nesl název Clasic Car Club Olomouc. Jezdili jsme zprvu závistivě po akcích, které pořádaly kluby jinde v Čechách a na Moravě. Scházeli jsme se pravidelně v místnosti, kterou uvolnil ve vlastním domě v Nemilanech Honza Opálka. Až se v Olomouci slavilo 85 let od založení tramvajové dopravy a naše vozidla se s historickou tramvají účastnila průjezdu městem, to byla naše první větší společná akce. Pak se podařilo uspořádat soutěž s velkorysým názvem Targa Flora Olomouc.

     A už to začalo přibývat. Jak členů, tak soutěží. Do toho přišla nádherná sametová revoluce v listopadu 1989. V té porevoluční trikolórové euforii napadlo nynějšího předsedu Radka Procházku: „Co kdybychom se vrátili k původnímu názvu S.K.A.M. Olomouc?“A bylo to. Proč ne? Vždyť zanedbatelný klub v historii čs. motorismu to určitě nebyl, měl v době své největší slávy sice jen necelých 400 členů, ale kdo se může pochlubit, že v závodech které jeho klub kdysi pořádal vítězila taková esa jakými byly Čeněk a Eliška Junkovi, kpt. Kučka, Bohumil Turek a další. A jaký jiný klub víc udělal pro rozvoj motorismu na střední Moravě? (Možná M.S.A.C. to je pravda, ale my se hlásíme k prvnímu ryze českému klubu na Střední Moravě a o ECCE HOMO si zásluhy rozhodně přivlastňovat nechceme). Těsně po sametové revoluci bylo přece vše dovoleno a tak od roku 1990 nese veteránský klub v Olomouci historický název Středomoravský Klub Automobilistů a Motocyklistů Olomouc. To už je vyvázán z vlivu Svazarmu a je relativně samostatný pod ÚAMK. Členská základna se začala rozrůstat a pořadatelsky se klubu také dařilo. Vždyť kdo by dnes neznal Helfštýnský okruh? Jistě, dnes ho pořádá Oldtimer Club Helfštýn, ale ten vznikl tím, že skupina z Přerovska vytvořila opět klub vlastní s vůdčí osobou Jirkou Zemánkem a ze S.K.A.M.u v roce 2000 odešla. Další klub, který se vyčlenil ze S.K.A.M.u je VMV Olomouc, tedy čistokrevní vojáci nebo jak se dnes říká „bojováci“. Přirozeně, zájmy tehdy 100 členného klubu byly rozdílné, mnozí se již ani neznali a tak dnes klub sdružuje necelou padesátku členů, kteří se hlásí převážně k předválečné historii motorismu a to hlavně v Československu. Vlastníme totiž většinou stroje s datem výroby do roku 1939 české provenience. Novým členům klademe pro možné přijetí podmínku vlastnictví vozidla (auto či moto) právě s datem výroby do roku 1939 (vyjímky povolujeme do roku 1945). Možná se to některým zdá být tvrdé, ale věřte mnohdy si s klukem který má 3.5 litrového Jaguára z roku 1980 nemáme co říci, a tak je i pro něho lepší, když si najde svou krevní skupinu. A pak ještě také jsme nějak zjistili, že méně je někdy více, a to také proto, že :

Desatero jak zničiti organizaci ( z dobového motoristického tisku 1933)

1.   Choď co nejméně do schůzí.
2.   Přijdeš-li přece do schůze, pak přijď pozdě.
3.   Když je krásné počasí, nemysli na to jíti do schůze.
4.   Jsi-li ve schůzi, snaž se nalézti chyby na práci členů a úředníků.
5.   Odmítni jakoukoliv povinnost, neboť je jednodušší kritisovati, jako       pracovati.
6.   Buď uražen, jestliže nejsi zvolen do výboru, jsi-li zvolen, do schůzí       nechoď.
7.   Zeptá-li se tě předsedající na tvůj náhle, odpověz, že nemáš co říci,       později, ale řekni ostatním, jak co mělo býti uděláno.
8.   Nečiň nic, co je snad zbytečné a spustí li ostatní křik proto, aby       zjednána byla v některémsměru náprava, křič, že je to teror.
9.   Neplať žádných příspěvků a nezodpovídej ani dopisů.
10. Nezískávej nových členů, neboť to mohou obstarati ostatní.

Podle dobového tisku zpracoval Jiří Kohlíček člen S.K.A.M.Olomouc